Мы обсуждали столкновение «Петра Васева» с пассажирским теплоходом. Коль скоро речь зашла об этом трагическом случае, трудно удержаться от желания сказать о главном, на наш взгляд, выводе, который должен быть сделан из него. Нужно так поставить организацию судовождения, чтобы она наилучшим образом обеспечивала высокую надежность операторской деятельности капитана. И заботиться об этом, в первую очередь, должны капитаны хотя бы потому, что от этого во многом зависит их собственное благополучие.
Легко представить возражения упорствующих: «Что же, для каждого расхождения делать расчеты? Некогда будет и расходиться». Совершенно верно, некогда. И не надо делать для каждого расхождения. Но каждое расхождение надо выполнять на основе расчета. Готовить их на типовые ситуации следует заранее и периодически освежать в памяти, скажем, на технической учебе. А в нетиповых ситуациях — творчески перерабатывать, использовать в качестве базовых ориентиров.
Взять, к примеру, хотя бы ту же ситуацию: «Петр Васев» — «Адмирал Нахимов». ЛОД «Адмирала Нахимова» проходил по корме у «Петра Васева», кратчайшая дистанция — 0,4 мили. Когда и как должен был начать тормозить «Петр Васев», чтобы «перебросить» ЛОД через себя и «пропустить» «Адмирал Нахимов» на дистанции кратчайшего сближения — 0,4—0,5 мили по носу? Как изменилось бы начало торможения при ветре в корму? И когда надо было начать отворот, чтобы разойтись на той же дистанции даже при неблагоприятном (разноименном) маневре приближающегося судна?
Программа плавания в проливе или захода в порт тоже готовится один раз и затем только корректируется в зависимости от условий. В ней, кроме традиционных данных — точек начала и окончания маневра, ориентиров, траектории, ограничительных линий, должны быть определены значения управляемых координат или хотя бы допустимые пределы на различных этапах, способы их контроля, порядок функционирования и необходимое быстродействие (пропускная способность) управляющей системы, меры по повышению надежности планируемых операций и всего процесса в целом. Тогда вы, скорее всего, не проскочите, к примеру, Воронцовский маяк с такой скоростью, что буксиры в порту не смогут с вами справиться, и не врежетесь в причал или стоящее судно.
Оппоненты могут сказать, что судовождение — это не только наука, но и искусство, что не все поддается расчету и приборному контролю, что-то основывается на подсознании, интуиции, профессиональном чутье. Да, с этим нельзя не согласиться. Но давайте посмотрим, где кончается наука и где начинается искусство, в какой области лежит больше аварий.
Вообще говоря, при определенных начальных условиях большинство операций — таких, как разгон и торможение, оценка географических координат и вектора скорости, удержание судна на заданной траектории, оценка опасности столкновения и маневр расхождения, — могут быть рассчитаны с определенной точностью и спланированы. Хотя, возможно, в отдельных случаях математический аппарат и методы расчетов требуют уточнений, доработки или привязки к определенным судам.
Но фактические условия не всегда могут соответствовать расчетным. Маневр, начатый по программе, может быть резко изменен или вообще прерван из-за внезапной смены обстановки, вызванной, к примеру, нелогичными и потому непредвиденными действиями другого судна. Вот здесь потребуются и выдержка, и находчивость, и эвристическое мышление, чтобы избежать опасного развития ситуации. Однако такие случаи в нашей практике — скорее исключение, чем правило. Ну что ж, управление при этом будет проходить с большими отклонениями от программы, но в целом его ход будет аналогичен ей. Надо сказать, что те же глазомер, чувство динамики, интуиция, выдержка и другие подобные качества формируются и оказываются более близкими к истине, если они основываются первоначально на расчете. Посетить топовый рейтинг казино 2020 с бонусом на первый и второй депозит.