Погоня за «валом» для морского флота — это погоня за плановой скоростью судна. Во многих случаях это приводит к неоправданным убыткам, перерасходу топлива, росту износов и ухудшению технического состояния главного двигателя. В то же время повышение эффективности функционирования морского флота благодаря упорядочению скорости судов не требует дополнительных затрат. Необходима лишь более ответственная работа диспетчерских служб пароходств, корректирующих режим эксплуатации судна с учетом условий в портах погрузки и выгрузки. Для иллюстрации такого подхода дадим анализ одного рейса теплохода «Капитан Димов».
Теплоход вышел из порта Новый Орлеан (США) 10 июля 1989 г. в 5 ч 25 мин, имея на борту около 50 тыс. т зерна. Прибыл на рейд порта Новороссийск 31 июля 1989 г. в 9 ч 28 мин. Переход проходил на пределе ограничительных параметров главного двигателя с целью выполнения плановой скорости судна, равной 14,2 уз. Среднерейсовая скорость судна с учетом движения по реке Миссисипи и в проливах составила 13,9 уз. Никаких команд от диспетчера ХЭГС на снижение хода не поступало, хотя по опыту прошлых лет было нетрудно догадаться о неминуемом простое судна в порту выгрузки — в период уборочной страды вагоны для выгрузки зерна обычно отсутствуют. За 12 суток до прихода в порт Новороссийск треснул компенсатор на выхлопном патрубке 3-го цилиндра главного двигателя. Все это время механики дышали выхлопными газами с асбестовой пылью, однако администрация судна не нашла возможным остановиться и заменить компенсатор (запасной имелся в наличии), все ради выполнения той же плановой скорости.
Как и предполагалось, в порту Новороссийск теплоход «Капитан Димов» ожидал длительный простой. Выгрузка началась лишь 11 августа не выдерживающими критики темпами. Оставив в стороне их причины и приняв в качестве неизбежного зла простой судна с 31 июля по 11 августа, подсчитаем, во что обошлась пароходству и государству погоня за плановой скоростью судна.
В основу расчета положены действительные данные по мощностным и скоростным показателям судна. Удельный расход топлива на основном режиме эксплуатации (93,8 об/мин) принят по данным теплотехнических испытаний главного двигателя теплохода «Капитан Димов» в прошедшем рейсе. Характер изменения удельного эффективного расхода топлива на остальных скоростных режимах принят аналогичным главному двигателю теплохода «Победа», имеющему такой же диаметр цилиндра и тот же тип системы наддува. Итоги расчета экономии топлива при снижении скорости хода сведены в таблицу.
При «базовом» варианте затраты топлива на главный двигатель за рейс составили 822 т при средней скорости 13,9 уз, частоте вращения двигателя 93,8 об/мин, индикаторной мощности 11 500 л. с., эффективной мощности 10 170 л. с. Если частоту вращения снизить до 87,7 об/мин, то рейс удлинится всего на 34 ч, однако расход топлива на главный двигатель снизится на 95 т. Как видно, при дальнейшем снижении скорости судна до 12, 11, 10 уз экономия топлива соответственно составит 180,8; 266,3 и 344 т. Если же поставить перед судном задачу — прибыть в порт Новороссийск точно к началу выгрузки — к 11 августа, то следовало бы идти со средней скоростью 9,1 уз при частоте вращения 61,4 об/мин. При этом расход топлива на переход снизился бы едва ли не в 2 раза (на 402,9 т); увеличения затрат по другим статьям практически не происходит — мощность электростанции при стоянке на рейде такая же, как и на ходу; зарплата экипажу мало зависит от скорости хода.
Экономия более чем 400 т натурального топлива при всеобщем топливном кризисе в стране — это упущенные возможности за один переход единственного судна. А сколько их по всем судам министерства? Современные официальные казино с продвинутой бонусной политикой https://play.cazinodengi.info/